Динамика расхода ТЭР на горячий простой локомотивов в 2013 — 2014 гг.

Таблица 7

с последующим повышенным его износом, перегревом подшипников и снижением сопротивления изоляции обмоток их якорей.

Другой резерв экономии топливно-энергетических ресурсов при длительных стоянках локомотивов в эксплуатации — отключение от контактной сети токоприемника у электровозов и глушение дизеля у тепловозов. В табл. 7 приведены значения расхода топливно-энергетических ресурсов на горячий простой локомотивов в 2013 —2014 гг.

Непроизводительный расход энергоресурсов на «горячий» простой локомотивов от общего расхода 37,9 млрд. кВт-ч электроэнергии и 2,5 тыс. т дизельного топлива на тягу поездов в 2014 г. составил: в электрической тяге 0,1 %, дизельной — 4,7%. При этом расходы энергоресурсов на эти цели постоянно снижаются.

Одновременно, вопреки наметившейся общей тенденции сокращения, тепловозами эксплуатационных депо Печора и Воркута Северной дирекции тяги допущен рост расхода дизельного топлива к уровню 2013 г. на 6,6%, что недопустимо.

Эффективным подспорьем машинисту в экономии дизельного топлива является автоматизированная система прогрева АСПТ, напрямую влияющая на экономичность и экологическую безопасность тепловоза. Для сравнения: часовой расход дизельного топлива маневровыми тепловозами типа ТЭМ18, ТЭМ2 или ЧМЭЗ в режиме холостого хода составляет от 6 до 8 кг/ч, а при заглушенном дизеле и работающей АСПТ — от 3 до 5 кг/ч. Результат очевиден.

Вместе с тем, в эксплуатационной работе АСПТ остается практически невостребованной. Многолетний опыт показывает, что основной преградой к широкому использованию АСПТ является наличие у машиниста психологической неуверенности по поводу возможности пуска дизеля после длительного ее использования при простое тепловоза. Одним из путей преодоления этого препятствия должно стать ужесточение нормативов расхода дизельного топлива при длительном простое тепловозов.

Для локомотивов рабочего парка, которые находятся в простое на станциях и в депо с локомотивными бригадами в непоездной работе, норму расхода топливно-энергетических ресурсов, приведенную к 1 ч работы, определяют:

♦    для оборудованных бортовыми системами регистрации параметров работы локомотивов (АПК «Борт», РПРТ, АСК ВИС) — по показаниям системы истраченного на непоездную работу топлива с учетом его расхода на работу компрессора и «прожиг» дизеля, отнесенного ко времени простоя;

♦    для необорудованных бортовыми системами локомотивов рекомендуемые значения нормы расхода дизельного топлива на непоездную работу локомотивов серий ТЭМ18, ТЭМ2 и ЧМЭЗ — от 6 до 8 кг/ч или по данным протоколов реостатных испытаний локомотивов формы ТУ-148.

Для локомотивов, оборудованных АСПТ, находящихся в простое на станциях и в депо с локомотивными бригадами в непоездной работе, рекомендуется установить норму расхода дизельного топлива, приведенную к 1 ч работы, не выше 5 кг.

Чтобы дизель устойчиво работал, температура топлива в баке в любое время года должна быть не менее 30 — 40°С. При более низких значениях температуры вязкость топлива возрастает, а при минусовых значениях содержащийся в топливе парафин выпадает в осадок, забивая при этом сетки фильтров и топливопровода. В результате увеличивается расход топлива, растет дымность отработавших газов. Вязкость топлива влияет на наполнение топливных насосов высокого давления и на утечку топлива через зазоры плунжерных пар. С увеличением вязкости топлива возрастает сопротивление топливной системы, уменьшается наполнение топливного насоса высокого давления дизеля, что может привести к перебоям в его работе.

В качестве профилактической меры по предотвращению запа-рафинивания топливной системы следует обеспечить в соответствии с ГОСТ Р 52368—2005 «Топливо дизельное евро» сезонное применение дизельных топлив в соответствии с требованиями к предельной температуре фильтруемости. Переходными температурными границами между периодами по установленным среднесуточным значениям считаются:

□    от зимнего периода к весеннему — выше минус 5°С;

□    от весеннего периода к летнему — выше плюс 5°С;

□    от летнего периода к осеннему— ниже плюс 5°С;

□    от осеннего периода к зимнему — ниже минус 5°С.

Применение надлежащего сезонным условиям сорта и класса

дизельного топлива является залогом устойчивой и безотказной работы топливной системы тепловозов.

Учет наличия топлива в баке и контроль его расхода осуществляются локомотивной бригадой в процессе приемки тепловоза перед поездкой. Объем дизельного топлива в баке определяют с помощью градуированной топливомерной рейки или топливомерной стеклянной трубки. За действительное значение объема дизельного топлива, согласно Инструкции от 10.06.2009 № 10865 «О порядке и методах измерений при учетных операциях с нефтепродуктами в подразделениях ОАО "РЖД”», принимают среднее арифметическое значение результатов измерений, произведенных с обеих сторон топливного бака.

Массу топлива в баке рассчитывают путем умножения измеренного объема дизельного топлива на значение его плотности, отраженной предыдущей локомотивной бригадой в бортовом журнале работы тепловоза формы ТУ-152. На локомотивах, оборудованных системами регистрации и анализа параметров работы бортового оборудования и учета дизельного топлива (АПК «Борт», РПРТ, КВАРТА, АСК ВИС), замер наличия топлива в баке осуществляют с помощью указанных систем.

Важным условием достоверного учета топливно-энергетических ресурсов является непрерывность «топливных цепочек» — обязательное совпадение конечного (по итогам предыдущей поездки) и начального (перед началом последующей поездки) результатов расхода электроэнергии или дизельного топлива, отраженных в маршрутных листах машинистов.

Реальное подспорье в экономии дизельного топлива эксплуатационными депо — разработка и использование режимных карт ведения поезда. Режимные карты, построенные на основе лучших приемов и методов вождения поездов, должны отражать наиболее экономичные скорости и режимы ведения поезда на соответствующих им положениях рукоятки контроллера машиниста. При этом возможность применения режимных карт имеет существенные ограничения как по массе состава, так и по условиям ведения поезда в непрерывно изменяющихся температурных и поездных условиях эксплуатации.

Режимные карты в ряде эксплуатационных локомотивных депо являются результатом обобщения записей режимов ведения поезда, произведенных с помощью регистрирующей аппаратуры динамометрического вагона. Другим способом построения режимных карт является применение энергооптимальных траекторий ведения поезда, полученных с помощью АРМ теплотехника.

Режимные карты не могут быть универсальными, а служат ориентиром для приобретения машинистом навыков рационального вождения поездов. Вероятность повторения траектории режимной карты в реальных условиях эксплуатации ничтожно мала, и с ростом числа реальных поездок на участке ее применения асимптотически стремится к нулю.

В условиях нецелевого использования и, как следствие, неконтролируемого роста времени простоя в среднесуточном бюджете времени локомотивов актуальным направлением в области экономии топливно-энергетических ресурсов стали разработка и внедрение режимных карт их прогрева с учетом типа, серии и погодных условий (атмосферных температуры и давления).

Проблема эффективной эксплуатации локомотивов требует скорейшего разрешения. В противном случае оценку работы машиниста придется давать, исходя из его умения запускать-глушить локомотив, находящийся в ожидании работы, а не наличия практических навыков вождения поездов.

Д-р техн. наук В.Н. ИГИН, г. Москва